Top 10 aut używanych w Polsce w marcu 2021

Król jest jeden i to wcale nie jest Volkswagen Golf. Wśród samochodów używanych najpopularniejszym autem w Polsce okazuje się BMW serii 3. Właśnie tego modelu Polacy pożądają najbardziej. Oto zestawienie 10 najpopularniejszych samochodów używanych w Polsce. Jakich samochodów szukają użytkownicy OTOMOTO?

Sprzedaż samochodów nowych w pandemii cały czas kuleje, jednak rekordy bije sprzedaż samochodów używanych. Polacy kupują niemal wszystko, co pojawi się w internecie i na placach. Najchętniej szukamy aut najtańszych i klasy premium BMW i Audi. Swoje miejsce w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych aut w marcu mają także Volkswagen, Opel, Ford i Skoda.

Jak wynika z danych za marzec 2021 r., podium samochodów używanych otwiera BMW serii 3, drugie miejsce wywalczyło Audi A4, trzecie – BMW serii 5. Szukamy aut ponad dziesięcioletnich, jednak zaczynamy zwracać większą uwagę na przebieg samochodu. Magiczna bariera 30 tys. złotych również się przesuwa, czego efektem jest wyszukiwanie samochodów nieco droższych i klasy premium.

Jakie marki i modele znalazły się w pierwszej dziesiątce? Oto zestawienie TOP 10 najpopularniejszych aut w Polsce | Marzec 2021

1. BMW seria 3 – 3,3 proc.
2. Audi A4 – 2,9 proc.
3. BMW seria 5 – 2,3 proc.
4. Volkswagen Golf – 2,3 proc.
5. Audi A6 – 2,1 proc.
6. Opel Astra – 2,0 proc.
7. Volkswagen Passat – 1,7 proc.
8. Audi A3 – 1,6 proc.
9. Ford Focus – 1,6 proc.
10. Skoda Octavia 1,5 proc.

1. BMW seria 3

BMW 3 po raz pierwszy pojawiło się w 1975 roku. Tak naprawdę jednak lekkie auto o sportowych charakterze, ale do codziennej jazdy, powstało dużo wcześniej. „Trójka” bowiem to bezpośredni następca przestarzałej i nieco już ciasnawej w latach siedemdziesiątych serii 2.

BMW 3 E21 (1975-1983)

Pierwsza pełnoprawna trójka to model, który miał być dla niemieckiej marki nowym otwarciem. To wtedy zdecydowano, że BMW mają być czymś więcej niż tylko zwykłymi samochodami i choć wtedy jeszcze nie używano sformułowania „premium”, to auto z serii New Class miało być wykwintne.

Lekka linia nadwozia i dość mocne jak na tamte czasy 6-cylindrowe silniki (pierwsze w tej klasie aut) sprawiły, że do tego modelu, a później do całej marki zaczęto przypinać łatkę sportowej. Ta naprawdę ze sportem auta nie miały wiele wspólnego, po prostu były jak na tamte czasy niespotykanie precyzyjne. E21 w dwóch wersjach nadwozia produkowano z przeznaczeniem na rynki europejskie, japońskie i amerykańskie.

BMW 3 E30 (1982-1994)

Dzisiaj to jedna z bardziej poszukiwanych „beemek”. Z jednej strony ulubiona przez różnej maści tunerów, z drugiej idealna do zamiatania tyłem. Właśnie dlatego znalezienie jej w fabrycznym, dobry stanie graniczy z cudem, a zdrowe egzemplarze kosztują krocie.

Kanciasta nadwozie i mocne silniki to znak rozpoznawczy E30. Ale był to również ważny model z innego powodu, otóż po raz pierwszy pojawił się w tym modelu silnik diesla (kwiecień 1985), po raz pierwszy model doczekał się naprawdę usportowiona wersji M (lipiec 1985), po raz pierwszy BMW 3 pojawiło się w wersji kombi. Legenda głosi, że przeróbkę zrobił na własny użytek i po godzinach inżynier firmy, który nie mieścił się w zwykłym sedanie.

E30 jest ważne jeszcze z jednego względu. To właśnie E30 doczekało się po raz pierwszy wersji M. Wyścigowa odmiana w ciągu 5 lat startów zdobyła 50 tytułów oraz 1500 pojedynczych zwycięstw co czyni ją najbardziej utytułowanym autem klasy GT na świecie. A dobrze zachowane M3 E30 kosztują dzisiaj krocie.

BMW E36 (1990-2000)

Trzecia generacja Serii 3 na razie nie budzi takich zachwytów. Produkowana była aż w pięciu fabrycznych wersjach nadwoziowych: sedan, kompakt, kombi (Touring), coupe i cabrio i jednej tworzonej poza fabryką opartej na sedanie, czyli Top Cabrio Baur, przypominające nadwozie typu Landaulet.

Pod maskę E36 trafiło sporo jednostek napędowych od benzynowego 1.6 l. 100 KM, przez diesla 1.7 l. 90 KM i 2.5 l. 115-143 KM, po benzynowe rzędowe szóstki aż do M3 E36 z silnikiem 3.2 l. o mocy 321 KM.

BMW E46 (1998-2007)

Czwarta generacje Serii 3 była samochodem globalnym. Produkowana była aż na 12 rynków: chiński, europejski, egipski, indonezyjski, meksykański, malezyjski, filipiński, rosyjski, tajlandzki, amerykański, wietnamski oraz południowoafrykański.

Mimo takiego rozstrzału gustów i oczekiwań auto zrywało z dotychczasowymi kanciastymi kształtami. Nadwozie zaokrągliło się i stało się bardziej opływowe po raz pierwszy zaprojektowane z wykorzystaniem tunelu aerodynamicznego. Do tego do budowy auta wykorzystano lekkie materiały kompozytowe. To wszystko czyniło z „trójki” na wskroś nowoczesne auto.

A pod maskę M3 E46 trafił udoskonalony silnik 3.2 o mocy 343 KM. Jeśli komuś było mało, mógł wybrać limitowana wersja CSL mocniejszych aż o 17 KM (360 KM).

Więcej o używanym BMW e46 przeczytasz i zobaczysz w naszym teście – TUTAJ.

BMW 3 E90 (2004-2011)

BMW 3 to w gruncie rzeczy nieduży samochód. Auto ma 4,5 metra długości i rozstaw osi wynoszący 2,7 m. Jednak mocno zabudowane wnętrze sprawia, że miejsca w środku nie ma za wiele. Każda kolejna generacja jednak rosła i to aż o kilka centymetrów. Piąta generacja urosła wzdłuż o 5 cm i wszerz o 8 cm pasażerowie nadal mieli jednak mniej miejsca niż w konkurencyjnym Mercedesie Klasy C czy Audi A4.

W tej generacji po raz pierwszy zastosowano system iDrive, połączony z GPS-em. Po raz pierwszy także auto otrzymało 5 gwiazdek w testach EuroNCAP.

Z kolei do M3 po raz pierwszy trafił silnik z ośmioma cylindrami. Miał 420 KM i 400 Nm.

BMW 3 F30 (2011 – 2018)

Każda generacja auta przynosi coś nowego. Szósta w przypadku popularnej „trójki” bardzo mocno upodobniła ją do większej piątki. Pojawiła się też nowa odmiana nadwoziowa – GT, czyli Gran Turismo albo jak ktoś woli sedan o linii coupe. Jedno jest pewne, zbudowane na wydłużonej platformie podwoziowej przygotowanej na rynek chiński auto, zyskało to, czego zawsze „trójce” brakowało — przestrzeni.

W przypadku M3 także nastąpiła rewolucja. Powrócono do sześciocylindrowych silników, ale po raz pierwszy, ku zmartwieniu ortodoksyjnych fanów M, zastosowano turbosprężarkę. Dzięki temu silnik stał się bardziej elastyczny no i mocniejszy.

BMW 3 G20 (2018-obecnie)

Co można zmienić w tak udanym modelu? Wydaje się, że niewiele. Auto jest jeszcze szybsze, jeszcze mocniejsze, jeszcze bardziej precyzyjne i lżejsze.

Od poprzedniej generacji jest dłuższe o 8,5 cm i szersze o 1,6 cm. Rozstaw osi zwiększono o 4,1 cm do 2 851 mm. BMW podkreśla, że to najlepszy wynik w klasie, co przekłada się na przestronność wnętrza i wygodę podróżowania na tylnej kanapie. Zgodnie z zapowiedziami, nowa generacja to także kuracja odchudzająca. W zależności od wersji zrzuciło maksymalnie 55 kg.

Większość zmian mała poprawić właściwości jezdne i tak się stało. Obniżono nieco środek ciężkości, zadbano o idealne rozłożenia masy między osiami 50:50 i usztywniono nadwozie. Do tego zafundowano „trójce” zmodyfikowane zawieszenie. Dzięki temu G20 prowadzi się, jak żadna inna trójka wcześniej.

2. Audi A4

Audi ze swoim sedanem klasy średniej zadebiutowało dość późno, bo dopiero w 1994 roku. Wtedy to A4 zastąpiło wysłużony model 80, który co ciekawe ma fabryczne oznaczenie B4.

Audi A4 Avant

Od samego początku auto miało łatkę lepszego i bardziej wyrafinowanego ale jednak Passata. Trudno się dziwić, wiele elementów było faktycznie wspólnych od platformy zaczynając. Przez lata jednak Audi musiało udowadniać, że jest czymś znacznie lepszym niż Volkswagen. Konsekwencja w budowaniu auta klasy premium opłaciła się. Wyróżnikiem Audi była i jest duża różnorodność stosowanych silników, napędów i układów przeniesienia. Rzadko bowiem zdarza się, że w jednym i tym aucie spotkać silniki montowane wzdłużnie lub poprzecznie.

Audi A4 B5 (1994 – 2001)

Pierwsze wcielenie A4 powstało na tej samej płycie podłogowej co Passat B5. Audi jest jednak znacznie ciaśniejsze w środku. Miejsca nie brakuje tylko w pierwszym rzędzie. Kanapa okazuje się komfortowa dla niskich osób a bagażnik pomieści odpowiednio 440 (sedan) i 390 litrów (kombi). Pojemność nieznacznie spada, jeśli mamy do czynienia z napędem na cztery koła.

Samochód standardowo wyposażony był w benzynowe silniki o pojemności 1,6 l., 1,8 l., 2,4 l., 2,6 l. oraz diesle o pojemności 1,9 l., 2,5 l., których moc przenoszona była na przednie koła. Później pojawiły się silniki: 1,8 l. Turbo 2,6 l. Wprowadzono także wersję quattro z napędem na obie osie. Wersją topową Audi A4 był (do momentu pojawienia się RS4) model S4 wyposażony w doładowany silnik o pojemności 2,7 l. i mocy 265 KM.

Audi A4 B7 dostępne było w trzech wersjach nadwoziowych: sedan, avant czyli kombi oraz kabriolet. Do tego w dwóch odmianach napędu: zwykłej, czyli jako przednionapędówka i w wersji quarto, czyli z dołączanym napędem na tylne koła. Audi A4 może pochwalić się też szerokim wyborem silników. Pojawiają się tu dwa motory z poprzedniej generacji: 1,6 MPI oraz 1.9 TDI. Wśród silników benzynowych znajdziemy nie tylko 1,8 turbo oraz wolnossący 2,0, ale także jeden silnik V6 i aż dwa V8.

Silniki diesla w Audi A4 także zasługują na uwagę. Oprócz standardowego 2,0 TDI znajdziemy tu także trzy silniki V6 o pojemności od 2,5 do 3,0, co daje wybór mocy od 102 do aż 420 KM.

Audi A4 B6 (2000 – 2006)

Auto zostało zaprojektowane przez Peruwiańczyka Luca Donckerwolke, który na koncie miał między innymi takie projekty, jak Lamborghini Murcielago. Czy to zapowiadało sportowe emocje? Nie. Ale Audi szybko zauważyło, że jeśli chce konkurować z najlepszymi musi się jakoś wyróżnić. I właśnie dlatego postanowiono wyposażać A4 we wszystko co nowoczesne w koncernie VW. I tak Audi zyskało aluminiowe zawieszenie na liście standardowego znalazły się m.in. ESP, boczne poduszki powietrzne i wiele rozwiązań zarezerwowanych dla aut klasy wyższej. W Audi pojawiły się tez materiały lepszej jakości.

Audi A4 B7 (2004 – 2008)

Czasami nowa generacja nie jest wcale nową generacją auta, a jedynie mocnym faceliftingiem. I tak jest z generacją B7. De facto nie jest to zupełnie nowy model, a jedynie głęboko zmodernizowana druga generacja, co oznacza, że A4 III również zbudowano na płycie podłogowej PL46. Różnice dotyczą poprawionej stylizacji, dostępnej gamy silników, a także modyfikacji w instalacji elektrycznej i elektronice.

Więcej o używanym Audi A4 B7 pisaliśmy TUTAJ.

Audi A4 B8 (2007 – 2015 )

Nowa generacja pojawiła się dopiero w 2007 roku. Zastosowano w niej ulepszone silniki, sztywniejsze zawieszenie i więcej elektroniki.

Nowe Audi powstała w oparciu o nowa platformę. jednak najważniejszą nowością było pojawienie się wersji Allroad, podniesionej i nieco uterenowionej. Jednak Allroad nie był w zamyśle autem terenowym. Miał jedynie umożliwić komfortową jazdę w nieco trudniejszym terenie.

Audi A4 B9 (2015 – )

Długo się zastanawiano, czy przenieść Audi A4 na platformę MQB. Ograniczyłoby to znacznie koszty, jednak ograniczyłoby to też możliwość stosowania tak szerokiej palety silników z motorami rzędowymi i widlastymi. Ostatecznie wybrano inne rozwiązanie. Padło na platformę MLB i odmianę EVO, dla większych samochodów. I co ciekawe A4 jest w zasadzie najmniejszym model Audi budowanym na tej architekturze.

Zmiana platformy wymusiła konieczność zaprojektowano samochodu od nowa, choć jego sylwetka ma podobny kształt i zbliżone rozmieszczenie np. lamp czy linię okien. A4 piątej generacji urosło, ale jednocześnie spadła jego masa własna, w zależności od wersji nawet o 120 kg. Nadwozie dopracowano pod kątem oporu powietrza.

Nowa generacja A4 i A4 Avant początkowo będzie wyposażana w jeden z siedmiu silników: trzech TFSI i czterech TDI (o czterech i sześciu cylindrach). Silniki są mocniejsze niż wcześniej, jednak zużywają mniej paliwa.

3. BMW serii 5

Siedem generacji i zasłużone miejsce w alei najlepszych samochodów rodzinnych. BMW serii 5 to samochód uniwersalny. Z jednej strony rodzinne i wygodne kombi, z drugiej reprezentacyjna limuzyna, z trzeciej z literka „M” drapieżne auto o sportowych osiągach. Trudno się więc dziwić, że „piątka” to samochód klasy wyższej poszukiwany i ceniony. I to niemal we wszystkich generacjach. A wszystko zaczęło się w 1972 roku.

BMW E12 (1972 – 1981)

Wtedy jednak auto w niczym nie przypominało tych, które pamiętamy dzisiaj. Można powiedzieć, że pierwsza piątka to dzisiaj rokujący klasyk, ale z wygodnym i precyzyjnym w prowadzeniu samochodem ma niewiele wspólnego.

BMW E28 (1980 – 1988)

Dopiero druga generacja przyniosła rewolucję, bo samo BMW poczyniło olbrzymi postęp w jakości, technologii i wyposażeniu. Poprawiono znacząco silniki, układ paliwowy, zawieszenie, a we wnętrzu postawiono wreszcie na jakość i nienaganny montaż. To sprawiło, że BMW mogło budować segment premium, choć wtedy nikt tego tak nie nazywał.

Silniki jakie stosowano w BMW miały pojemność od 1.8 l. w przypadku R4 do 3.4 litra R6. Diesle to z kolei niezniszczalne R6 o pojemności 2.5 l. Perłą w koronie była za to sześciocylindrowa rzędówka o pojemności 3.5 litra, którą montowano do BMW oznaczonego po raz pierwszy literką „M”. Ostra jak brzytwa, jak na ówczesne czasy sportowa limuzyna miała 286 koni mocy i potrafiła przyspieszyć do setki w 6,1 sekundy.

BMW E34 (1987 – 1996)

Choć ma już swoje lata, to dzisiaj jedna z bardziej poszukiwanych „piątek”. Wszystko za sprawą nienagannych linii, wygodnego wnętrza i pancernych silników. Dzisiaj auto może z powodzeniem służyć jako samochód do codziennej jazdy. W końcu egzemplarze z ostatniego roku produkcji mają zaledwie 25 lat. Najczęściej spotykaną wersją jest 525td z silnikiem R6 Diesla 2.5 l. o mocy 115 KM. Bardziej ekonomicznej odmiany z fabryczną instalacją LPG praktycznie nie ma na rynku wtórnym. Jest za to sporo odmian z silnikami benzynowymi. Wszystkie jednak ze sporymi przebiegami.

Oprócz wersji M5 z silnikiem R6 3.5 l. lub 3.8 l. (moc odpowiednio 315 i 340 KM) „piątkę” na warsztat wzięła po raz pierwszy Aplina. Tuner BMW wykorzystał kilka silników, jednak w najmocniejszej odmianie Alpina B10 Biturbo miała 360 KM i pozwalał rozpędzić auto do zawrotnych wówczas 291 km/h.

BMW E39 (1995 – 2004)

Ciekawostką jest, że BMW niemal za każdym razem produkowało dwie generacje w tym samym czasie. Jak to możliwe? Gdy nowa „piątka” wchodziła na rynek, przez kilka lat produkowano „starą” wersję kombi, równolegle z nowym sedanem. Tak było i tym razem. Definitywny koniec modelu E34 nastąpił dopiero wiosną 1997.

E39 dzisiaj to nadal wygodny i komfortowy samochód. Sporo silników do wyboru powoduje, że można przebierać w pojemnościach, mocach i osiągach. Warto jednak pamiętać, by przy poszukiwaniach swojej wymarzonej „piątki” zrezygnować z silników M52 z warstwą nikasilu na gładziach cylindrów. Kiedyś taki patent miał pomagać, przy dużych przebiegach jednak zaczął przeszkadzał. To właśnie w E39 zrezygnowano z takiego rozwiązania.

„Piątka” była też pierwszym autem, w którym BMW zastosowało światła z wyraźnymi ringami. Tak naprawdę pozycyjne światła nazywały się „Angel Eyes” i są do dzisiaj jednym z bardziej charakterystycznych elementów marki.

BMW E60/61 (2003 – 2010)

To jedna z bardziej kontrowersyjnych „piątek” jaka ujrzała światło dzienne. Za jej projekt odpowiada równie kontrowersyjny stylista Chris Bangle. Człowiek, który odmienił wizerunek marki BMW wprowadzając do niej okrągłe kształty i miękkie linie. Najpierw odmienił serię 7, która do dzisiaj jest mocno krytykowana, później zabrał się za serie 5. I trzeba przyznać, że mniejsza „piątka” wyszła mu znacznie lepiej.

Od strony technicznej piata generacja BMW serii 5 nie oparła się modzie na aluminium. Aby odchudzić auto zbudowano zawieszenie zbudowano od nowa właśnie z aluminium. Choć to twardy i lekki materiał, w przypadku naprawy wymaga kosztownej wymiany elementów. Warto o tym pamiętać, kupując używaną E60 lub E61. A co z tym oznaczeniem fabrycznym?

Po raz pierwszy zastosowano osobny kod dla sedana E60 i wersji kombi E61. Paleta silnikowa została gruntownie odświeżona, benzynowe to 520i, 523i, 525i, 528i, 530i, 540i, 545i, 550i a diesle to 520d, 525d, 530d, i 535d.

Jak niemal w każdej generacji modelu 5, najmocniejsza była „emka”. Topowa wersja została wyposażona w silnik V10 o pojemności 5,0 l. co uczyniło z auta jeden z najszybszych sedanów produkowanych seryjnie na świecie. Przekroczono barierę 500 koni a sprint do setki spadał poniżej 5 sekund (4,7 s.)

Piąta generacja to także wstęp do elektronicznych asystentów. Auto po raz pierwszy zostało wyposażone w różnego rodzaju systemy elektroniczne, a także system Nightvision znany z BMW serii 7. Kamera na podczerwień monitoruje drogę i otoczenie a widok wyświetla na ekranie umieszczonym w kokpicie.

Więcej o BMW serii 5 E60 pisaliśmy TUTAJ.

BMW F10/F11 (2010 – 2017)

Szósta generacja serii 5 powstawała już pod okiem nowego szefa stylistów Adriana van Hooydonk. To uczeń Bangla, jednak w jego liniach próżno szukać obłości. Nowa piątka była dynamiczna, ostra i nowoczesna. Dużą rolę w pracach nad wyglądem F10 miał Polak, Jacek Frohlich. To jego pomysłem było by auto nawiązywało do lat 80, a nawet 60. Efekt? dla wielu to najładniejsza generacja ze wszystkich. Mocno przypomina większa serię 7 i to w zasadzie największy zarzut. Jednak dzisiaj to poszukiwane linie i nadal aktualne kształty.

Technologicznie szósta generacja była najbardziej zaawansowanym modelem w całej historii. Królowała w niej elektronika, a silniki były ulepszone, bardziej ekonomiczne i potwornie mocne.

Test BMW serii 5 F10 przeczytasz TUTAJ.

BMW G30/G31 (od 2017)

W przypadku najnowszej „piątki” nie ma mowy o faceliftingu. Auto stworzono na nowej modułowej platformie podłogowej Clar, wykorzystaną wcześniej przez największą limuzynę BMW serii 7 (G11). Po raz pierwszy pojawiły się odmiany hybrydowe typu plug-in, zarówno na bazie limuzyny, jak i kombi, pod nazwą 530e iPerformance, które wyposażono w systemy wspomagające kierowcę.

Początkowo samochód oferowany był z silnikami 520d, 530d, 530i, 540i. Następnie w marcu 2017 do gamy jednostek dołączył najmocniejszy motor M550i, hybryda plug-in 530e o łącznej mocy 252 KM oraz model 520d EED o zmniejszonym współczynniku oporu powietrza. Najnowsze silniki: 525d, 540d, M550d dostępne są od lipca 2017.

4.Volkswagen Golf

Volkswagen Golf to auto, którego nikomu nie trzeba przedstawiać — jeden z najlepiej sprzedających się samochodów w historii motoryzacji, prawie 30 mln wyprodukowanych egzemplarzy, od zawsze w czołówce swojej klasy.

Geneza jego powstania sięga końca lat 60., kiedy to podjęto decyzję o budowie małego samochodu kompaktowego posiadającego przedni napęd oraz silnik umieszczony z przodu. Prace zaprojektowania pojazdu powierzono w 1967 roku studiu Ital Design pod przewodnictwem Giorgetto Giugaro. Produkcję pojazdu rozpoczęto w marcu 1974 roku w fabryce w Wolfsburgu.

Golf I (1974-1983)

Pierwszy seryjny Golf zjechał z taśm produkcyjnych w Wolfsburgu w marcu 1974 roku i w maju pojawił się u dilerów Volkswagena. Tam, gdzie przez dziesięciolecia dominował Garbus z umieszczonym z tyłu silnikiem i napędem na tylną oś, rozpoczęła się ostatecznie nowa epoka, epoka montowanego poprzecznie z przodu silnika i napędu na przednie koła. Koncepcję tę wprowadził krótko wcześniej Scirocco i — jako pierwszy Volkswagen z napędem na przednią oś po przejętym od NSU modelu K70 – zaprezentowany w 1973 roku Passat.

Volkswagen Golf I

Zaprojektowany przez Giorgio Giurgiaro Golf I jako następca legendarnego, sprzedanego w ponad 21,5 milionach egzemplarzy Garbusa, musiał sprostać bardzo wysokim oczekiwaniom. Spodziewano się po nim, że będzie kontynuował historię najpopularniejszego wówczas samochodu na świecie. Wiosną 1974 roku nikt nie mógł być jednak pewien, że nowemu modelowi uda się ta sztuka. Jednak nowoczesna i bezpieczna koncepcja napędu, przestronne wnętrze z klapą bagażnika i składanym oparciem tylnej kanapy oraz stylistyka, przekonały nabywców do tego stopnia, że już w październiku 1976 roku sprzedany został milionowy Golf.

Tak jak wszystkie późniejsze Golfy, także pierwsza generacja była odzwierciedleniem postępu i trendów motoryzacyjnych tamtej epoki. I tak na przykład pierwszym Golfem GTI (1976) Volkswagen wprowadził dynamiczny charakter do tej klasy; Golf D (wolnossący diesel, 1976) i późniejszy Golf GTD (turbodiesel, 1982) wprowadziły silnik wysokoprężny do segmentu samochodów kompaktowych.

W 1979 roku Golf Cabriolet wtedy najczęściej kupowany samochód z otwartym nadwoziem na świecie, wpuścił świeży powiew do klasy aut, która w potocznym języku była nazywana „klasą Golfa”. Pierwsza generacja Golfa wraz ze wszystkimi wariantami, jak kabriolet czy opierająca się na tej samej bazie Jetta, została sprzedana na wszystkich kontynentach w liczbie 6,72 milionów sztuk. Golf okazał się godnym następcą Garbusa.

Golf II (1983-1991)

Druga generacja Golfa znacznie urosła. Nie był już to mały i prosty samochód, lecz obszerny jak na ówczesne czasy samochód kompaktowy. I choć było to auto popularne, trafiały do niego pionierskie rozwiązania marki. Jak choćby regulowany katalizator (1984), ABS (1986) i wspomaganie układu kierowniczego i po raz pierwszy także napęd na wszystkie koła (syncro, 1986).

VW Golf II

W 1989 roku Volkswagen zaprezentował także prototyp Golfa z napędem elektrycznym i kolejny prototyp z napędem hybrydowym. W czerwcu 1988 roku, 14 lat po debiucie, Golf przekroczył magiczną granicę 10 milionów wyprodukowanych egzemplarzy.

Golf III (1991-1997)

Trzecią generacją Golfa Volkswagen rozpoczął w sierpniu 1991 roku, nową erę w dziedzinie bezpieczeństwa. Z jednej strony Golf III był pierwszym autem oferującym czołowe poduszki powietrzne, z drugiej inżynierowie zadbali o bezpieczeństwo bierne.

Golf był też poligonem doświadczalnym dla wielu rozwiązań technicznych. Pod karoserią Golfa zadebiutował pierwszy silnik sześciocylindrowy (VR6), system z automatycznym sprzęgłem i funkcją Start-Stop wykorzystujący siłę bezwładności i tempomat, pierwszy katalizator oksydacyjny dla silników wysokoprężnych (1991), pierwszy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TDI 1993 i SDI 1995) oraz pierwsze boczne poduszki powietrzne (1996).

Również w 1996 roku, od września, wszystkie Golfy posiadały seryjny ABS. W 1993 roku Volkswagen zaprezentował na bazie trzeciej generacji nowy napęd na wszystkie koła (syncro II) wersję Variant (kombi).

Rok później, w maju 1994 roku, Volkswagen świętował wyprodukowanie 15-milionowego Golfa. W 1997 roku, po wyprodukowaniu 4,96 milionów sztuk, zakończyła się produkcja trzeciej generacji.

Golf IV (1997-2003)

Pod kierownictwem ówczesnego Szefa Designu Volkswagena Hartmuta Warkussa, wykrystalizował się czysty i precyzyjny styl, który z jednej strony kontynuował historię marki, z drugiej strony odważnie wchodził w przyszłość.

W 1998 roku Volkswagen zaprezentował pierwszego Golfa z napędem na wszystkie koła i sprzęgłem typu Haldex nazwanego 4Motion. W 2001 roku pojawił się uznawany dzisiaj za klasyka Golf GTI 180 KM (z okazji 25. urodzin GTI), a ro później pierwszy Golf z bezpośrednim wtryskiem benzyny (FSI) oraz seryjne kurtyny powietrzne.

Pojawiła się wreszcie, oczekiwana najmocniejsza wersja Golfa – R32 wyposażona w widlasty, sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3.2 l i mocy 241 KM, która przenoszona jest na cztery koła pojazdu w technice 4Motion za pomocą sprzęgła Haldex i 6-biegowej manualnej skrzyni biegów lub 6-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej DSG (ze skrzynią DSG powstało tylko 500 egzemplarzy). Według danych fabrycznych auto osiąga prędkość maksymalną 247 km/h (w rzeczywistości przekracza 260 km/h), a przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 6,4 s.

Golf V (2003-2008)

Po raz pierwszy Golf był dostępny na życzenie z bocznymi poduszkami powietrznymi dla drugiego rzędu siedzeń. Razem z sześcioma seryjnymi poduszkami (czołowe, boczne z przodu i kurtyny powietrzne) posiadał on więc osiem poduszek dbających o bezpieczeństwo pasażerów.

Zwiększona została o 35 procent sztywność skrętna nadwozia. Na komfort i dynamikę Golfa V miały wpływ między innymi nowa, czterowahaczowa oś tylna i nowa, 7-biegowa skrzynia DSG, reflektory bi-ksenonowe, czujnik deszczu i panoramiczny rozsuwany dach oraz pierwszy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem w Golfie GTI (2004), a także pierwszy na świecie Twincharger (TSI, 2006) z doładowaniem turbosprężarką i kompresorem.

Jednocześnie Golf z nowymi wariantami nadwozia stał się interesujący dla szerszego grona kierowców. W 2006 roku zadebiutował Golf Plus, w 2007 roku — CrossGolf, nowy Variant i Golf BlueMotion, który ze średnim zużyciem paliwa 4,5 l/100 km nie miał sobie równych w tej klasie aut.

Więcej o Volkswagenie Golfie V pisaliśmy TUTAJ.

Golf VI (2008-2012)

Ta odmian oprócz kolejnych nowości technicznych zaskoczyła przede wszystkim jakością wykonania wnętrza. Materiały były naprawdę świetnej jakości.

Najistotniejszą zmianą było jednak przejście w przypadku silników Diesla TDI z zasilania pompowtryskiwaczami na system Common Rail. Zwiększyło to dynamikę przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa. Na czoło wysunął się w tej dziedzinie drugi Golf BlueMotion ze średnim zużyciem paliwa tylko 3,8 litra.

Nowe systemy wspierające kierowcę, jak automatyczne sterowanie światłami Light Assist, ParkAssist, asystent podjazdu oraz technologie takie jak elektroniczna regulacja tłumienia DCC uczyniły samochód roku 2009 najnowocześniejszym Golfem, jaki powstał do tego czasu. Golf oferowany był także z takimi rozwiązaniami, jak system Start-Stop i tryb rekuperacji, funkcja dynamicznego doświetlania zakrętów i diodowe światła tylne.

Golf VII (2012-2020)

W porównaniu do szóstej generacji modelu auto zyskało większą kabiną i przestronny bagażnik. Pojawiło się w nim także coraz więcej systemów bezpieczeństwa: m.in. system multikolizyjny, który automatycznie wyhamowuje pojazd w celu uniknięcia kolizji, adaptacyjny tempomat, system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz system automatycznego parkowania i rozpoznawania znaków drogowych.

W sierpniu 2013 roku Volkswagen zaprezentował najmocniejszą odmianę auta — Golfa R. Samochód otrzymał przeprojektowany silnik 2.0 TSI — zmieniono m.in. tłoki, głowicę i kolektory. Zmiany pozwoliły na osiągnięcie mocy 300 KM i maksymalnego momentu obrotowego 380 Nm. Moc przenoszona jest na cztery koła za pośrednictwem sprzęgła Haldex piątej generacji.

Golf VIII (2020-obecnie)

Ósmej generacji Golfa tak naprawdę miało nie być. Po aferze Dieselgate Volkswagen zapowiedział elektryfikację swojej floty. Jako pierwszy w pełni elektryczny samochód zaprojektowane od podstaw na kompletnie nowej platformie MEB miał być model ID.3. Kłopot w tym, że pod względem wymiarów jest on niemal identyczny co Golf.

Wcześniej Golf doczekał się już wersji elektrycznej (e-Golf), ale bazowała ona na standardowej modułowej platformie MQB stosowanej także w przypadku aut spalinowych.

Dwóch takich samych samochodów koncern nie potrzebuje. Jednak, gdy pojawiły się plotki o rzekomym wysłaniu Golfa na emeryturę, świat motoryzacji wstrzymał oddech, a VW na emeryturę wysłał… e-Golfa.

Na razie w sprzedaży są oba modele ID.3 i Golf napędzany wyłącznie silnikami spalinowymi. Jednak coś musi być na rzeczy, bo oficjalnie koncern wycofał Golfa z amerykańskiego rynku.

Mimo że do Golfa VIII został opracowany niemal od nowa i trafiły do niego najnowocześniejsze systemy, silniki oraz cały intendent z łącznością internetową włącznie dni Golfa wydają się policzone.

5. Audi A6 – 2,1 proc.

6. Opel Astra – 2,0 proc.

7. Volkswagen Passat – 1,7 proc.

8. Audi A3 – 1,6 proc.

Audi A3 to równolatek Skody Octavia i choć auto powstało w tym samym 1996 roku i bazuje dokładnie na tej samej platformie podłogowej, co Octavia dzieli je niemal wszystko. W końcu Audi to auto klasy premium.

I generacja – 8L (1996-2003)

Pierwsza generacja Audi A3 charakteryzowała się wyposażeniem i rozwiązaniami technicznymi znanymi wcześniej z aut klasy wyższej. Model ten uchodzi za założyciela segmentu samochodów kompaktowych klasy premium. Na początku, Audi A3 dostępne było wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback, a gama silników ograniczała się ledwo do czterech jednostek.

Od 1998 roku, Audi wyposażyło A3 w stały napęd na cztery koła quattro. Był to pierwszy przypadek zastosowania tego typu napędu w samochodzie kompaktowym. Dopiero rok później, rodzina A3 powiększyła się o pięciodrzwiowe nadwozie.

Audi A3 I

W tym samym czasie Audi zaprezentowało sportową odmianę A3 oznaczony S3. Do napędu wykorzystano rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra, z turbosprężarką i pięcioma zaworami na cylinder. Silnik generował moc 210 KM. Późniejsze egzemplarze (2001-2003), dzięki zmiennym fazom rozrządu, miały już 225 KM.

II generacja – 8P (2003-2013)

Mniej krągłości, więcej ostrych linii — tak można scharakteryzować druga generację kompaktowego Audi klasy premium. Ważny dla marki moment nastąpił jednak w 2005 roku, kiedy podzieloną na dwie części osłonę chłodnicy, zastąpiła pojedyncza nazwana Singleframe. Od tego momentu „grill” stał się jednym z najbardziej charakterystycznych elementów samochodów Audi.

Wersja pięciodrzwiowa została wprowadzona do sprzedaży w 2004 roku i otrzymała nową nazwę Sportback. W 2006 roku do produkcji weszła wersja S3 z silnikiem 2.0 TFSI o mocy 265 KM i napędem quattro, początkowo tylko jako 3-drzwiowy hatchback. Na początku 2007 roku wolnossący silnik 2.0 FSI został zastąpiony przez turbodoładowaną jednostkę 1.8 TFSI. Natomiast pod koniec tego samego roku, silnik 1.6 FSI został zastąpiony przez 1.4 TFSI.

Ważniejsza zmiana przyszła jednak w 2008 roku, gdy na rynku pojawił się Audi A3 w wersji cabrio z klasycznym miękkim dachem

Na ekstremalnie usportowiona wersję, czyli Audi RS 3 Sportback, musieliśmy poczekać aż do 2011. Samochód wyposażono w silnik R5 o pojemności 2,5 l i mocy 340 KM. Późniejsze egzemplarze napędzane były już jednostką o mocy 367 KM.

III generacja – 8V (2012 – 2020)

Kolejna generacja przyniosła jeszcze mocniejsze zaostrzenie linii nadwozia oraz odmianę sedan. Po raz pierwszy małe A3 dostępne było jako limuzyna.

Technologicznie pojawiła się ważna zmiana wpływająca na zmniejszenie zużycia paliwa, to system cylinder on demand, czyli program odłączający dwa z czterech cylindrów w przypadku niskiego obciążenia silnika. Efekt? Niższe spalanie a co za tym idzie niższa emisja CO2.

Kojarzycie Audi e-tron? To elektryczna odmiana aut Audi, która pojawiła się kilka lat temu. Mało osób pamięta jednak, że jej debiut odbył się w 2013. Najpierw pojawiła się wersja A3 „g-tron” napędzana silnikiem 1.4 TFSI na sprężony gaz ziemny CNG, później „e-tron” z napędem hybrydowym, oparty na koncepcji hybrydy równoległej.

Znacznie ciekawszą odmianą była jednak kolejna z serii RS, tym razem w wersji sedan. Napędza je silnik 2.5 TFSI o mocy 400 KM – najmocniejszy na świecie seryjnie produkowany silnik pięciocylindrowy.

IV generacja 8V

Najnowsze audi ma niespełna rok. Zbudowane jest na platformie modułowej MQB, podobnie jak inne auta koncernu. Dzięki temu nowe A3 jest nie tylko niższe i szersze, ale i dłuższe i bardziej przestronne.

Po raz pierwszy w historii auto nie będzie już oferowane jako trzydrzwiowy hatchback, a podstawową odmianą nadwoziową będzie pięciodrzwiowy hatchback. Z gamy zniknie także kabriolet, a pozostanie w niej czterodrzwiowy sedan.

Oprócz zmian stylistycznych małe Audi oferuje najbardziej rozbudowane multimedia, najnowocześniejsze rozwiązania z zakresu technologii i najbardziej luksusowe wnętrze. Deska rozdzielcza A3 nie dostała jednak trzech ekranów jak większe modele marki. Zostały dwa, tak samo, jak w Golfie i Octavii. Podobnie jak u nich, mają one duże wymiary ponad 10 i ponad 12 cali, a ich wykorzystanie umożliwiło likwidację wielu fizycznych przycisków.
Podstawową jednostką dla modelu jest silnik o pojemności 1,5 l.

9. Ford Focus

W historii koncernów motoryzacyjnych są momenty przełomowe. Ważne, by ci, którzy decydują o ich losach, nie przespali potrzeby chwili i dopasowali się do oczekiwań przyszłych klientów. Kłopot w tym, że proces tworzenia nowego auta trwa. Dwie trzy dekady temu zajmowało to znacznie więcej czasu niż dzisiaj.

W połowie lat 90. w takim momencie znalazł się Ford. Popularny, ale długo produkowany Escort zaczynał się starzeć, by nie powiedzieć, że właśnie się zestarzał. I to mocno. Trzeba było znowu zaskoczyć czymś klientów. I tak oto powstał Ford Focus. Rewolucyjny pod względem designu, nowoczesny, zwinny i funkcjonalny samochód klasy kompaktowej.

I generacja (1998-2004)

Focus pojawił się w 1998 roku. Nie było kontynuacją znanego modelu, nie nawiązywał też do niczego, co wcześniej produkował Ford. To był kompletnie nowy rozdział.

Ford Focus I

Focus zaprojektowany zgodnie z duchem New Age przyciągał wzrok. Ostre linie, łukowate kształty jak na ówczesne lata zaskakiwały. Co ciekawe równie nowoczesne było wnętrze. Na desce rozdzielczej odnaleźć można było te same linie i ten sam powiew świeżości.

Samochód nie dość, że wyglądał rewolucyjnie, świetnie jeździł. Od pierwszej generacji chwalony był za dobrze zestrojone zawieszenie i mocne, ale dość oszczędne silniki. Jedyny kłopot, jaki ujawnił po latach się to korozja. Trudno z ty walczyć, dlatego Focusy pierwszej generacji tak trudno spotkać dzisiaj na naszych drogach.

II generacja (2004-2010)

Po licznych sukcesach, nagrodach i świetnej sprzedaży, Ford postanowił rozwijać projekt Focusa. Uczynił też z modelu auto globalne. Po trzech latach od premiery na rynku europejskim auto trafiło do Stanów Zjednoczonych, gdzie także, mimo niewielkich jak na amerykańskie możliwości gabarytów, świetnie się sprzedawało.

Ford Focus II

Kierowcy cenili Focusa za duże możliwości wyboru. Oprócz wielu wersji wyposażenia pod maskę trafiły także różne silniki Focus od małych 1.4 l. przez Diesle 1.6 po mocne (wersja RS) 2.5 l. o mocy 350 KM.

W porównaniu z pierwszą generacją poprawiono także kwestie związane z bezpieczeństwem. Focus drugiej generacji mógł wreszcie pochwalić się kompletem pięciu gwiazdek zdobytych w testach EuroNCAP.

III generacja (2010-2018)

Z generacji na generację auto nieco rosło, jednak utrzymywano jego kompaktowy charakter. Pojawiały się ostre linie i nowoczesne kształty, jednak trzecia generacja była dla Forda przełomowa. Nie ze względu na technologię, a filozofię produkcji.

Focus jeszcze bardziej stał się autem globalnym, co oznacza, że w różne miejsca globu miał trafiać ten sam Focus. Trochę jakby nie licząc się z typowymi dla różnych stron świata oczekiwaniami, uznając, że to, co ekonomiczne w Polsce spodoba się w Argentynie, a to, co funkcjonalne w Stanach Zjednoczonych przyjmie się w Hanoi.

Ford Focus EV

Co ciekawe obok wersji napędzanych silnikami spalinowymi już w roku 2009 pojawił się Focus w wersji elektrycznej. Do sprzedaży trafił w 2011 i jak na auto globalne przystało, w wersji EV dostępny był… w zasadzie tylko w USA i to w wybranych stanach. Owszem w wielkiej Brytanii flota kilkunastu aut trafiła do różnego rodzaju organizacji, a po dwóch latach oficjalnie Focus EV trafił do sprzedaży w Europie, nigdy jednak nie stał się tutaj autem popularnym i masowym. Czego nie można powiedzieć o Stanach Zjednoczonych, gdzie Focus elektryczny sprzedaje się świetnie.

Wróćmy jednak do spalinowego Focusa. W trzeciej generacji pod maską Forda Focusa trafiły dobrze dziś znane i chwalone silniki EcoBoost 1.0 l. o mocy 100 KM (trzycylindrowe), 2.0 l. 250 KM i 2.3 l. 350 KM. Charakteryzują się one przede wszystkim niskim zużyciem paliwa.

IV generacja (2018-obecnie)

Najnowsza generacja Forda Focusa nie tylko zmieniła się pod względem wizualnym. Jak to w motoryzacji XXI wieku bywa, auto wyposażono w szereg najnowocześniejszych technologii, które poprawiają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Od asystentów wspierających kierowcę, po funkcje czysto ułatwiające jazdę.

Ford Focus IV

Walka o jak najniższe spalanie i emisję spalin doprowadziła jednak do tego, że Ford musiał zrezygnować z rasowego hotch hatcha, w segmencie których Focus bez wątpienia brylował. Czwarta generacja, będzie pierwszą, w której nie zobaczymy już Focus RS. Tym samym używane samochody ze sportowym pazurem, natychmiast zyskały na wartości.

RS to w zasadzie oddzielny rozdział w historii modelu, który przez pierwsze generacje był zawsze jednym z szybszych aut w swojej klasie. W przypadku I generacji moc Focusa RS wynosiła 215 KM, II już 305 KM, a wersji specjalnej RS500 nawet 350 KM. I to za każdym razem z napędem na przednie koła.

Dopiero Focus RS III musiał oprzeć się temu rozwiązaniu i przy mocy 350 KM stał się autem czteronapędowym. Kolejnego RS-a jednak nie będzie. Zostają jedynie używane samochody.

10. Skoda Octavia – 1,5 proc.

Pierwszą dziesiątkę otwiera marka, która bez wątpienia zawładnęła umysłami kierowców i to przez ostatnie 11 lat. Przynajmniej w Polsce i wśród samochodów nowych, bo właśnie od jedenastu lat Skoda jest najlepiej sprzedającą się marką w Polsce. Dopiero w ubiegłym roku po raz pierwszy od ponad dekady, musiał ustąpić Toyocie.

Biorąc pod uwagę używane samochody Octavia otwiera jednak pierwszą dziesiątkę. To auto klasy średniej, wielkości też średniej. Na tyle jednak uniwersalne, wygodne, komfortowe i przestronne, że na rynku ma wierne grono swoich wielbicieli. Trudno się dziwić w końcu produkowana jest od 1959 roku niemal nieprzerwanie. To wystarczyło, by wypracować sobie dobrą pozycję na rynku, ale przede wszystkim dobrą opinię, taniego i solidnego samochodu. No właśnie i tutaj pojawia się kłopot, bo Skoda od kilku lat wcale już do tanich samochodów nie należy.

I generacja (1959-1971)

Wszystko zaczęło się w 1959 roku. Octavia została zaprojektowana jako niewielkich rozmiarów samochód rodzinny.

Olbrzymim sukcesem okazała się także pierwsza Octavia kombi, która powstała w 1961. Produkcja w Mlada Boleslav szła pełną parą aż do 1971 r., kiedy to ze względów politycznych zaprzestano jej produkcji. Okazało się, że dla ówczesnej władzy, była zbyt krzykliwa, zbyt kapitalistyczna i w zasadzie nikomu do szczęścia niepotrzebna.

II generacja (1996-2004)

Octavia odrodziła się dopiero w 1996 roku, kiedy marka Skoda trafiła pod skrzydła Volkswagen. Uważa się, że Octavia to przeprojektowany Golf. To nieco mylne. Owszem wykorzystano do jej produkcji platformę VW (o nazwie A4 PQ34), jednak powstawały na niej także inne auta koncernu jak choćby Audi (A3 i TT) i cała rodzina Golfa, czyli Bora i Jetta). I choć platforma, silniki i zawieszenie były faktycznie żywcem wyciągnięte z VW, tak nadwozie i wnętrze auta stworzyli Czesi.

Skoda Octavia I

Inżynierowie musieli się nieźle namęczyć (głównie przekonując swoich niemieckich partnerów), by Octavia miała zaplanowane rozmiary. Długość auta wynosiła 4,5 metra, rozstaw osi 2,5 m. Dzięki temu oferowała klientom znacznie więcej miejsca niż bliźniacze auta budowane na tej samej płycie. Znacznie bliżej było zatem Octavii do Passata niż Golfa. I właśnie taka między segmentowość, to główna siła Octavii i pozostałych aut Skody.

Pierwsza generacja Octavia napędzana była silnikami o pojemności od 1.4 do 2 l. Po liftingu silniki zostały takie same, jednak pojawiły się znane i stosowane do dzisiaj wersje wyposażenia Classic, Ambiente, Elegance, Laurin&Klement. Znacznie ciekawszym jest jednak fakt, że w 2000 roku zadebiutowała wersja RS. Octavia „Rally Sport” odwołująca się do sportowej historii marki miała silnik 1.8 l. turbo o mocy 180 KM. Pozwało to na przyspieszenie do setki w 7,9 s. Jak na cywilne auto rodzinne, a żaden tam hatchack, był to całkiem niezły wynik.

III generacja (2004-2012)

Druga generacja Octavii pojawiła się w 2004 roku. Ponownie wykorzystano platformę, na której powstawały Audi A3, rodzina Golfa, Seat Altea i Leon, a także VW Touran.

Skoda Octavia Scout

W 2005 roku zaprezentowano usportowioną odmianę RS, a w 2007 do rodziny dołączyła uterenowiona wersję Scout (powiększony prześwit, napęd na cztery koła i plastikowe nakładki).

IV generacja (2012-2020)

Trzecia generacja zyskała nieco bardziej wyraźne linie. Do napędu posłużyły znane i lubiane silniki, jednak w dobie walki o jak najmniejszą emisję spalin, nie zabrakło w Octavii silników małolitrażowych. Popularny stał się czterocylindrowy rzędowy 1.2 l., a trzycylindrowy 1.0 l. raczej istniał tylko i wyłącznie w prospektach i cennikach.

Skoda Octavia III

Jednak to facelifting okazał się najbardziej zaskakujący. Octavia otrzymała bowiem rozdzielone reflektory, co nie wszystkim się spodobało.

V generacja (2020-obecnie)

Na szczęście wszystko wróciło do normy w czwartej generacji. W niej reflektory były już „dwa”, a na tylnej klapie pojawiła się centralnie umieszczona nazwa modeli. Rewolucyjne było jednak wnętrze. Pojawił się duży centralny wyświetlacz dotykowy, a na miejscu tradycyjnych zegarów analogowych trafił kolejny wyświetlacz. W Octavii pojawiły się także wszystkie dostępne w modelu elektroniczne gadżety i wspomagacze.

Skoda Octavia V

Ograniczono także wybór silników do trzycylindrowego 1.0 l i czterocylindrowych 1.5 l. i 2.0 l. Pojawiła się także hybryda z układem 1.5 TSI i silnikiem elektrycznym o łącznej mocy 204 lub 245 koni w przypadku modelu RS.

Skoda Octavia IV

Ciekawostka

Do Skody Octavii należy jeden z rekordów prędkości osiągnięty na słynnym słonym jeziorze w Banderille USA. W 2011 roku specjalnie przygotowana na tę okazja Octavia z turbodoładowanym dwulitrowym silnikiem o mocy 600 KM pomknęła z prędkością 365,434 km/h.