BMW M3 CS – 550 KM, 0-100 km/h w 3,4 s i napęd na obie osie
Niemcy z Monachium systematycznie rozbudowują ofertę swoich sportowych modeli serii 3 i 4. Po M4 CSL, teraz przyszedł czas na BMW M3 CS, pod którego maską również drzemie 550 KM. Różnica między nimi polega jednak na zastosowaniu innego rodzaju napędu.
M4 CSL nie jest już najlepiej przyspieszającym od 0 do 100 km/h wariantem serii M3/M4. Ustąpiło bowiem zupełnie nowemu BMW M3 CS. Co ciekawe, stało się tak pomimo faktu, że oba samochody korzystają z tej samej jednostki napędowej, pochodzącej z wyczynowego M4 GT3.
BMW M4 CSL ma napęd wyłącznie na tylną oś.
Oznacza to, że zarówno tu, jak i tu do dyspozycji kierowcy jest 550 KM i 650 Nm, które trafia do kół za pomocą 8-biegowego automatu. Tyle że w BMW M3 CS, w przeciwieństwie do M4 CSL, niutonometry są kierowane nie wyłącznie na tylne koła, a do obu osi.
Spora nadwaga, ale…
Oczywiście, dodatkowe elementy przeniesienia napędu swoje ważą. W efekcie M3 CS ma sporą nadwagę, którą wyraża liczba 1765 kg. Dla porównania M4 CSL legitymuje się aż o 140 kg niższą masą własną. Ale pomimo tego, napęd na obie osie pomaga tam, gdzie tylnonapędowe coupe wykazuje największą słabość. Czyli przy ruszaniu z miejsca z wykorzystaniem procedury startowej.
BMW M3 CS to najszybsze wcielenie tego modelu w historii. 0-100 km/h w 3,4 s.
W efekcie BMW M3 CS do 100 km/h przyspiesza w zaledwie 3,4 s, czyli o 0,3 s szybciej niż coupe. Ale wraz ze wzrostem prędkości nadwaga tego pierwszego zaczyna coraz bardziej doskwierać. Dlatego M4 CSL do 200 km/h ze startu zatrzymanego dopada o 0,5 s szybciej niż BMW M3 CS. Czyli po 10,7 s (M3 CS w 11,1 s).
Prędkość maksymalna BMW M3 CS też jest niższa niż w przypadku coupe i wynosi 302 km/h. To o 5 km/h mniej.
Nie tylko na obie osie
Serce układu przeniesienia napędu stanowi sprzęgło wielopłytkowe, umieszczone w skrzyni rozdzielczej. Współpracuje ono m.in. z aktywnym, sportowym mechanizmem różnicowym, zdolnym wysłać do 100% momentu obrotowego na pojedyncze tylne koło.
Co najważniejsze, podobnie jak w BMW M5, kierowca ma możliwość przełączenia na układ 2WD z domyślnego, preferującego tylną oś 4WD Sport. Ba, po dezaktywacji układu stabilizacji toru jazdy, w BMW M3 CS swobodnie, bez żadnych kagańców można korzystać z dobrodziejstw tylnego napędu.
Podobnie jak obecne BMW M5, również M3 CS daje potrafi uwolnić się od napędu 4×4 i kierować moment obrotowy wyłącznie na tył.
Ale to nie wszystko. Najnowszy sedan niemieckiej marki standardowo otrzymuje system M Drive Professional. Co co to oznacza? Nie tylko 10-stopniową możliwość regulacji ustawień układu DSC (ESP u BMW), ale również obecność funkcji M Drift Analyzer. Czyli oceny jakości… driftowania.
Na nowo zestrojone zawieszenie
Zawieszenie najnowszego BMW M3 CS zostało zestrojone na nowo. Inżynierowie niemieckiej marki zmienili kinematykę obu osi, a także zastosowali inne kąty pochylenia kół, stabilizatory, sprężyny oraz amortyzatory o zmiennej sile tłumienia.
Względem słabszych wariantów „M-trójki”, zmodyfikowano również układ kierowniczy, a na piastach kół zamontowano hamulce typu M Compound. W ich przypadku zaciski mogą być pomalowane w jednym z dwóch kolorów – na czerwono lub na czarno.
M3 CS otrzymało przeprojektowane zawieszenie oraz nowe obręcze kół.
W opcji oferowane są hamulce karbonowo-ceramiczne. BMW M3 CS, zaopatrzone w taki układ otrzymuje zaciski w kolorze matowego złota lub czerwieni. Standardem są za to kute obręcze z lekkich stopów, wykończone w kolorze złoto-brązowym.
Z przodu mają średnicę 19 cali (opony: 275/35), natomiast z tyłu – 20 cali (285/30).
Lekkie materiały
To, ile ważyłoby BMW M3 CS bez szerokiego zastosowania lekkich materiałów, pozostanie zapewne ściśle skrywaną tajemnicą niemieckiej marki. Pomimo swojej nadwagi, użyto tutaj licznych elementów z tzw. CFRP, czyli plastiku wzmacnianego włóknem węglowym.
Wykonano z niego dach, maskę, przedni spojler i wloty powietrza, obudowy lusterek zewnętrznych oraz tylne spojler i dyfuzor. Również we wnętrzu zastosowano CFRP na szeroką skalę. Powstały z niego konsola środkowa, łopatki zmiany biegów przy kierownicy, czy listwy ozdobne.
Lekkie fotele z CFRP.
Z kolei tłumik końcowy wykonano z tytanu. Zastosowanie tylko tego elementu ścina masę własną BMW M3 CS o 4 kg.
Zestaw zwiększający sztywność nadwozia
Okazuje się, że nie należy on raczej do wyposażenia seryjnego. Jak donoszą Niemcy w swoich materiałach prasowych: „sztywność nadwozia można dodatkowo zwiększyć, wybierając zestaw bardzo precyzyjnych rozpórek do komory silnika, które również zaprojektowano z myślą o lekkości”.
„Odlewane z aluminium elementy łączące kolumny amortyzatorów z przednią częścią mają zoptymalizowaną pod względem masy geometrię, która została precyzyjnie dopasowana – za pomocą modeli numerycznych – do sił działających na auto w różnych sytuacjach drogowych” – czytamy dalej.
Aluminiowa rama w komorze silnika dodatkowo usztywnia nadwozie.
Cyfrowy kokpit
Podobnie jak najnowsze, poliftowe wcielenie serii 3, również BMW M3 CS otrzymało nowy kokpit z dominującymi w nim dwoma dużymi ekranami. Pierwszy, po stronie kierowcy, ma przekątną 12,3 cala, natomiast drugi, centralny – 14,9 cala.
Cyfrowy kokpit pod względem łatwości obsługi stanowi krok wstecz względem tego, co można było spotkać w momencie debiutu BMW M3 obecnej generacji.
System multimedialny wyróżnia się oryginalną, charakterystyczną dla modeli spod znaku M GmbH grafiką. Co istotne, w menu głównym mogą być wyświetlane liczne widżety, w tym informujące o aktualnych ustawieniach samochodu i stanie opon.
W produkcji od marca
Produkcja BMW M3 CS wystartuje w marcu. Na razie nie ma żadnej informacji na temat limitowanej liczbie egzemplarzy, jak w przypadku M4 CSL, które powstanie wyłącznie w liczbie zaledwie 1000 sztuk.
Cena też jeszcze nie zostało ujawniona. Pewne jest jednak, że tanio nie będzie. Tym bardziej że M4 CSL kosztuje bowiem ponad 900 000 zł.
