Niebezpieczne wady konstrukcyjne i największe akcje naprawcze w historii

Światem rządzi pieniądz, i to w każdej branży. Producenci samochodów szukając oszczędności, niestety często przymykają oko na kwestie bezpieczeństwa. Oto najgorsze wady w historii motoryzacji i najdroższe akcje naprawcze. 

Innowacje, które napędzają motoryzację od czasu jej początków są naprawdę niezwykłe. Współczesne samochody stały się tak szybkie, bezpieczne i wydajne, jak nigdy wcześniej. Ale w tym całym pędzie w kierunku śrubowania ich możliwości coraz łatwiej o przekroczenie pewnej wąskiej granicy. Granicy przesadnego skomplikowania konstrukcji, cięcia wydatków oraz pazerności firm motoryzacyjnych.

Najgorsze w tym wszystkim jest jednak to, że producenci często wiedzą o pewnych wadach konstrukcyjnych, ale starają się je zamieść pod dywan z nadzieją, że nikt ich nie odkryje. Niestety, konsekwencje takich czynów bywają opłakane, o czym świadczy nasze zestawienie.

Otóż, firmy niechętnie przyznają się do błędów, a jeszcze mniej chętnie przeprowadzają kosztowne akcje naprawcze. Poniżej przedstawiamy przykłady najgorszych błędów konstrukcyjnych, które doprowadziły do śmierci wielu ludzi.

Ford Pinto: pożary zbiorników paliwa

To auto powstało na żądanie prezesa Forda Lee Iacocca. Ford Pinto, należący do segmentu modeli subkompaktowych, został zaprojektowany wyjątkowo szybko. Mimo to początkowo jawił się jako auto atrakcyjne i ekonomiczne.

W ciągu 10 lat produkcji (od 1970 do 1980 roku) firma sprzedała ponad 2 miliony egzemplarzy Pinto, w którym problemy odnotowano już na początkowym etapie produkcji. Na czym polegały? Otóż ten model Forda w wyniku uderzenia w tył stawał w płomieniach, często z zablokowanymi drzwiami, uniemożliwiającymi kierowcy i pasażerom ucieczkę z płonącego samochodu.

Auto wycofano z rynku dopiero w 1977 roku, czyli 7 lat od rozpoczęcia produkcji, do czego bezpośrednio przyczynił się artykuł w magazynie Mother Jones. Liczba ofiar śmiertelnych jest szacowana na około 500, przy czym 6 z nich miało miejsce po ogłoszeniu akcji przywoławczej, ale zanim części niezbędne do jej przeprowadzenia trafiły do dealerów (TUTAJ dowiesz się wszystkiego o Fordzie Mondeo MK4).

Na domiar złego Ford wiedział o niebezpieczeństwie, o czym świadczy wewnętrzna notatka, która zawierała wyliczenia, że straty z tytułu wypłat dla rodzin ofiar będą niższe niż koszty wynikające z konieczności wprowadzenia zmian konstrukcyjnych.

Ford: problem z automatami

Z ustaleń Centrum Bezpieczeństwa Samochodowego (Center for Auto Safety) wynika, że w latach 1966-1977 Ford produkował auta, w których dochodziło do dziwnej przypadłości. Zaopatrzone w automaty modele, pomimo pozostawienia przekładni w pozycji parkingowej (P), potrafiły nagle przejść do pozycji… R, czyli cofania.

Według raportu Centrum Bezpieczeństwa Samochodowego, amerykańska organizacja do spraw bezpieczeństwa na drogach (NHTSA) otrzymała aż 23 000 skarg na powyższą wadę. Doprowadziła ona do niemal 6000 wypadków, w wyniku których obrażenia odniosło 1710 osób, a 98 nie przeżyło.

Wypadki śmiertelne dotyczyły głównie osób, które nie były w stanie zareagować wystarczająco szybko, aby uniknąć obrażeń – możemy przeczytać w raporcie Centrum Bezpieczeństwa Samochodowego. W związku z tym w 1980 roku amerykański koncern zawarł porozumienie z rządem w sprawie wysyłania konsumentom specjalnych naklejek ostrzegawczych na deskę rozdzielczą, które trafiły do 23 milionów osób (TUTAJ poznasz fakty i mity o automatach).

Ford, uwikłany we wcześniejszy problem z Pinto, starał się w ten trywialny sposób zminimalizować finansowe skutki, związane z koniecznością przeprowadzenia kolejnej akcji naprawczej. Ale naklejki przyniosły marny skutek. Dlaczego? Pomimo ich rozesłania w kolejnych incydentach spowodowanych wadą przekładni życie straciło 77 osób.

I choć Centrum Bezpieczeństwa Samochodowego wniosło pozew sądowy przeciwko Fordowi, śledztwo utknęło w martwym punkcie i uległo przedawnieniu. Co ciekawe, naklejki można jeszcze dziś sporadycznie znaleźć na deskach rozdzielczych starych Fordów, które swoje życie skończyły na złomowisku.

Takata: poduszki powietrzne

Co by o nich nie mówić, poduszki powietrzne stanowią jeden z najważniejszych kroków w dziedzinie poprawy bezpieczeństwa od momentu ich wprowadzenia w 1972 roku.

Od skromnych początków, gdy znajdowały się jedynie w kierownicy, po współczesne samochody z wieloma poduszkami powietrznymi chroniącymi pasażerów z góry, z dołu, z przodu i z boków, są one bezpośrednio odpowiedzialne za uratowanie ponad 50 000 istnień ludzkich. Tyle tylko, że jeśli poduszka powietrzna jest wadliwa, może być śmiertelnie niebezpieczna, o czym świadczy przypadek japońskiej Takaty.

Firma, będąca dostawcą aribagów dla wielu marek samochodowych na całym świecie, przez dziesięciolecia produkowała poduszki mające do czterech wad konstrukcyjnych, mogących doprowadzić bezpośredni do śmierci pasażerów. Jak donosi Associated Press, w Malezji zmarła pewna kobieta, która brała udział w niewielkiej kolizji drogowej. Stało się tak w wyniku wybuchu poduszki powietrznej, co doprowadziło do rozległego urazu klatki piersiowej. Poza nią, od 2016 roku odnotowano jeszcze śmierć 11 osób, spowodowaną wadliwymi airbagami Takaty.

Na czym polega wada? Na zawilgoceniu mieszanki gazów, co może doprowadzić do niekontrolowanego odpalenia urządzenia. Jakby tego było mało, zbyt duża siła wystrzału, będąca efektem powyższej wady, może doprowadzić do oderwania elementów odpowiedzialnych za wybuch poduszki, prowadząc do obrażeń osoby, znajdujące się w ich zasięgu.

Sprawa Takaty pozostaje w toku, a oszacowanie całkowitej liczby wypadków, obrażeń i ofiar śmiertelnych jest trudne, ponieważ – według danych NHTSA – globalna akcja wycofywania pojazdów z rynku stale się rozrasta. Co więcej, akcja naprawcza obejmuje pojazdy wielu producentów na całym świecie, co czyni ją największą w historii motoryzacji.

NHTSA ogłosiła, że w latach 2019 i 2020 do akcji naprawczej dołączyło prawie 3 miliony pojazdów, co zwiększyło całkowitą liczbę do 42 milionów samochodów.

Toyota: problemy z elektroniczną przepustnicą

Doniesienia o nagłym przyspieszaniu przez samochody Toyoty pojawiły się w 2003 roku po tym, jak japoński producent wprowadził elektroniczne sterowanie przepustnicami. Ba, informacje o tym zaczęły trafiać na pierwsze strony gazet, w wyniku czego Toyota i NHTSA rozpoczęły dochodzenia mające na celu zbadanie przyczyny tego problemu, który doprowadził do śmierci co najmniej 5 osób.

Wtedy Toyota po raz pierwszy ogłosiła akcję przywoławczą dotyczącą… dywaników podłogowych, które według tego producenta mogły zaczepić się w pobliżu pedału przyspieszenia, uniemożliwiając jego powrót do normalnej pozycji.

Ale to nie pomogło, a japońskie samochody nadal brały udział w wypadkach związanych z ich nagłym nabieraniem prędkości. W rezultacie Toyota ogłosiła zmianę pedału gazu na nowy, skrócony, który nie wchodziłby w kontakt z dywanikiem.

Pomimo tego Departament Transportu przeprowadził szeroko zakrojone dochodzenie w sprawie wypadków, w tym zatrudnił inżynierów NASA, którzy mieli zbadać kod elektronicznych jednostek sterujących w pedałach przyspieszenia. Poza tym wykonano testy fizyczne pedałów przyspieszenia, elektronicznych elementów sterujących przepustnicą i dywaników podłogowych (TUTAJ przeczytasz o Toyocie Yaris II).

Po ich zakończeniu w raporcie Departamentu Transportu stwierdzono, że w samochodach Toyoty nie było usterki, a najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadków były błędy popełniane przez kierowców.

General Motors: wyłącznik zapłonu

Samochody General Motors, wytwarzane w latach 2003-2007 w czasie jazdy potrafiły nagle wyłączyć się. Co to oznacza – wie każdy kierowca. Nagle przestają działać najważniejsze układy, w tym wspomaganie kierownicy i hamulców, a przy kolizji nie uruchamiają się poduszki powietrzne. W wyniku 31 wypadków spowodowanych takim problemem śmierć poniosło 13 osób

Jak podaje Reuters, General Motors wiedziało o wadach zapłonu w samochodach Chevrolet Cobalt i siostrzanym Saturnie Ion już w 2001 roku. Mimo tego Amerykanie ignorowali usterkę, co miało miejsce do czasu aż zainteresowały się nią media. Rosnąca liczba ofiar śmiertelnych przypisywana wadom zapłonu ostatecznie doprowadziła do przesłuchań, jakim amerykańscy senatorowie zaczęli poddawać kierownictwo General Motors.

W efekcie koncern General Motors został zmuszony do objęcia akcją naprawczą niemal 10 milionów pojazdów oraz zapłacenia 35 milionów dolarów kary amerykańskiemu rządowi. Pomijając ofiary śmiertelne, najgorszy w tej historii jest fakt, że akcja przywoławcza rozpoczęła się dopiera w 2014 roku, obejmując wspomniane wcześniej Chevrolety Cobalt i Saturny Ion, ale także Chevrolety HHR, Pontiacki Solistice oraz Saturny Sport.

Ostatecznie zgłoszono 173 zgaśnięcia silnika podczas jazdy lub niezadziałanie poduszki powietrznej, co wskazywało na problemy z zapłonem.

Firestone i Ford: wybuchające opony

Henry Ford i Harvey Firesone byli pionierami w czasach, gdy motoryzacja jeszcze raczkowała. Obaj panowie przyjaźnili się ze sobą, a ich firmy – Ford Motor Company i Firestone (obecnie Bridgestone-Firestone Inc.) – mocno ze sobą współpracowały. Tak było do czasu, gdy ich następcy obwiniali się nawzajem w amerykańskim kongresie o to, kto zawinił w związku z licznymi przypadkami wywrócenia się Fordów Explorerów.

Historia rozpoczęła się w 1996 roku, gdy amerykańscy prawnicy, specjalizujący się w wypadkach drogowych, zapoczątkowali swoje śledztwo na temat oddzielania się bieżnika od reszty opony przy dużych prędkościach. Firestone nigdy jednak nie podjął działań w tej kwestii, za wypadki obwiniając konsumentów, którzy według firmy „niewłaściwie konserwowali opony”.

W przypadku wczesnych Explorerów, których produkcja rozpoczęła się w 1990 roku, można mówić o pewnej wadzie układu jezdnego. Wyposażone w specjalnie przednie zawieszenia miały jeździć płynniej niż np. Jeep Cherokee, jednak to rozwiązanie miało pewne wady. Otóż każdy ruch zawieszenia w pionie, na przykład podczas pokonywania nierówności, powodował zmianę kąta pochylenia kół, co skutkowało zmniejszeniem stabilności przy dużych prędkościach i zwiększeniem niebezpieczeństwa wywrócenia się pojazdu.

Zjawisko to przyczyniło się częściowo do przewrócenia się samochodu podczas testów przedprodukcyjnych. W związku z tym inżynierowie zalecili modyfikację konstrukcji przedniego zawieszenia. Zamiast tego kierownictwo Forda postanowiło skorygować niestabilność, poprzez… zastosowanie niższego niż zwykle ciśnienia w przednim ogumieniu (TUTAJ przeczytasz o tym dlaczego opony są tak ważne i jak je eksploatować).

To tymczasowe, prowizoryczne rozwiązanie zdawało się działać, a stabilność Explorera została wystarczająco poprawiona. Miało to jednak swoją cenę: niższe ciśnienie zmniejszyło trwałość i żywotność opon. I to właśnie było powodem, przez który zrodził się spór pomiędzy Fordem a Firestonem.

Wszystkie awarie opon polegały na oderwaniu bieżnika, co prowadziło do ich rozpadu. Istniało kilka głównych przyczyn oddzielania się bieżnika: wiek opony, zakład produkcyjny, temperatura pracy i masa pojazdu.

Ford przeprowadził własne dochodzenie w tej sprawie i potwierdził, że opony Firestone charakteryzowały się alarmująco wysokim wskaźnikiem awaryjności. W sprawach sądowych emerytowani pracownicy Firestone zeznali, że musieli sprawdzać nawet 100 opon na godzinę, co ich zdaniem było o wiele za dużo, aby wykonać odpowiednią pracę. Zeznali również, że kazano im używać szkodliwego dla ogumienia benzenu do klejenia tych opon, które straciły swoje właściwości z powodu zbyt długiego leżakowania.

Mimo tej wiedzy specjalna komisja powołana przez Senat USA znalazła dowody na to, że Ford i Firestone nie poinformowały NHTSA o problemie. Oszacowano, że w wyniku wad opon Firestone ponad 200 osób zginęło w wypadkach spowodowanych oddzielaniem się bieżnika.

Firma Firestone publicznie twierdziła, że zalecane przez Forda ciśnienie powietrza, wynoszące 26 psi było zbyt niskie (powinno to być 30 psi). Ponadto przedstawiciele Firestone uznawali Explorera za samochód, który nie spełniał wymogów bezpieczeństwa i był podatny na przewrócenie się w wyniku awarii opony, co prowadziło do większej liczby obrażeń i ofiar śmiertelnych.

Ford argumentował, że Explorer nie jest bardziej niebezpieczny niż jakikolwiek inny SUV, a liczba wypadków Explorerów z oponami Goodyeara jest znacznie niższa niż Explorerów z oponami Firestone.

Ostatecznie 9 sierpnia 2000 r. firma Firestone wycofała z rynku 6,5 miliona opon P235/75 R15 ATX i ATX II oraz P235/75 R15 Wilderness AT, wyprodukowanych odpowiednio po 1991 i 1996 roku.

W dniu 22 maja 2001 r. Ford ogłosił dobrowolne wycofanie z rynku wszystkich opon Wilderness AT o rozmiarach 15, 16 i 17 cali, zainstalowanych we wszystkich samochodach dostawczych i SUV-ach Forda. Akcja ta objęła dodatkowe 13 milionów opon Firestone i kosztowała Forda 3 miliardy dolarów.

Szacuje się, że awarie i wypadki powiązane z Explorerem i jego ogumieniem kosztowały Firestone 1,67 mld dolarów, a Ford Motor Company – 530 mln. W efekcie cena rynkowa akcji Bridgestone’a spadła o 50%, a związana z tym restrukturyzacja kosztowała firmę 2 miliardy dolarów. W związku z akcją przywoławczą w 2001 roku Ford odnotował stratę w wysokości 5,5 miliarda dolarów.

Dla Forda i Firestone’a konsekwencje były porażające. Obie firmy zostały zasypane pozwami sądowymi, a zarzuty, jakie sobie wzajemnie stawiały, były nie do pogodzenia. Na dodatek, gdy Ford walczył w obronie swojej najbardziej dochodowej linii samochodów i znalazł się pod ostrzałem prawa, podlegając śledztwu federalnemu, sprzedaż Explorera zaczęła drastycznie spadać.

W maju 2001 r. Firestone ogłosił, że zrywa współpracę z Fordem, twierdząc, że przyczyną wypadków były problemy z Explorerem. W lipcu 2003 r. firma zdecydowała się jednak na ugodę, w ramach której zgodziła się zapłacić Fordowi 240 milionów dolarów tytułem zaspokojenia roszczeń.